Юрий Слюсарь и самолет в плену противоречий

Гендиректор ПАО «ОАК» и заместитель министра промышленности сливает российские технологии и китайский рынок?

Журналисты популярного издания обратили внимание: на прошедшем ПМЭФ России вновь пришлось находить причины для оправдания. Дело в несостыковках в совместном проекте российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929. Его курирует Юрий Слюсарь. Речь, по мнению авторов издания, идет о том, будет ли дальнейшее сотрудничество вообще.

«Ведомости» писали: Китай не хочет делиться с «друзьями из РФ» прибылями с продаж на китайском рынке по проекту CR929. И тому есть причины.

Стоит обратить внимание на «результаты торговли Суперджетом» SSJ100. Как сообщается, 60 машин все еще у ОАК, покупатели не найдены. Можно сделать вывод о том, что Китаю уготована роль единственного источником доходов от проекта.

Программа CR929 и его вариантов оценивается в 20 млрд. долларов, деньги стороны платят поровну. В Китае самолет должен начать продаваться к 2025 году, в России его начнут поставлять в 2026. Но руководитель ОАК Юрий Слюсарь позже «подкорректировал график»: сказал, что первый CR929 стоит ожидать не ранее 2025 года. Получается, продажи пойдут не ранее 2028-2029 годы. Реальный график проекта непонятен.

Китайская стороны, пишет «Версия», предлагала поделить рынки. Логика: если КНР оставит за собой свой рынок, а РФ получит свой внутренний плюс международный – сделка будет честной. Но «есть нюансы». У себя китайцы продажи обеспечат. А вот произойдет ли это в РФ, где бывает проблемой продать собственные самолеты отечественным же перевозчикам – большой вопрос. Учитывая печальную историю «Суперджета», не стоит особенно рассчитывать и на мировой рынок.

Немного истории: Interjet (Мексика) хотела 30 SSJ100, но взяла только 22, а теперь хочет избавиться и от них. Cityjet (Ирландия) заказывала 15 плюс опцион на 16, но подтвердила 7, а затем вообще отказалась от покупки. Журналистам известны и другие заказчики, передумавшие брать SSJ.

Таким образом, для РФ в проекте CR929 интересно как раз разделение доходов, полученных на обширном китайском рынке и, как следствие, окупаемость. По крайней мере, так раньше говорили в ОАК и на федеральном уровне. Когда же вскрылись разногласия сторон по поводу раздела прибылей с еще не созданной машины, для российской стороны это оказалось неприятно. Складывается впечатление, что вопреки опровержениям и судя по вопросам, поднятым на ПМЭФ, разногласия не сняты. И чем бы дело не закончилось, партнеров из КПН устроит любой вариант, ведь, как пишет «Версия», несмотря на отсутствие финальных договоренностей она продолжает получать от российской стороны доступ к документации, а также компетенции, которых у Китая нет и которые ему нужны гораздо больше, чем общий самолет.

Потеря «китайских прибылей» может стать очередной финансовой катастрофой для ОАК, но Юрий Слюсарь и не такое видал. Более, чем скромные продажи SSJ100 обеспечиваются государственными деньгами, а сама корпорация выживает, как можно видеть, за счет бюджетных дотаций. В 2018 году в проекты ОАК было инвестировано 55 миллиардов рублей. Летом 2019 года случилась докапитализация ОАК, бюджет заплатил 300 млрд рублей, за счет чего были покрыты прошлые убытки.

Летом 2020 появились заявления о новой докапитализации, на 250 млрд рублей, также за счет бюджета: надо гасить долги перед банками. Как пишут, долги примерно на 150 млрд руб. должны быть реструктурированы. Всего ОАК, по тем же данным, на конец 2019 г. была должна банкам 535 млрд руб., что примерно в полтора раза выше выручки холдинга.

С сожалением приходится согласится: ОАК заплатил дважды, а то и трижды за тот или иной кредит – за счет накопившихся процентов. По мнению журналистов, банки могли пойти на реструктуризацию, но в ОАК, вероятно, никто этим вопросом так вплотную и не занялся, включая юриста по образованию и имеющего научную степень по менеджемнту Юрия Слюсаря. Вроде бы, его роли и состояла в спасении корпорации от кризиса?

«Версия» пишет: «Однако именно с его назначением в 2015 году наблюдатели отмечают, что не только серьезно замедлился рост выручки корпорации, но и упали продажи, а прибыль превратилась в чистый убыток. Последний раз корпорация заплатила дивиденды государству в 2014 году, т.е. в год, предшествующий назначению Слюсаря. Выручка компании по МСФО в 2019 г. упала на 15% до 351 млрд руб., чистый убыток вырос вдвое до 60 млрд руб. И это еще до коронавирусного 2020 года».

Может ли ОАК вести ключевые международные и национальные проекты, если видно, как падают продажи гражданских и военных летательных аппаратов, а под управлением Слюсаря пропадает прибыль, появляются очень большие долги. Распространяются мнения о пересмотре не только финансовой, но и кадровой политики начальника корпорации и о том, что управление ОАК переходит «на уровень выше».

Если назначение опытного в бизнесе и коммерции Слюсаря в 2015 году, когда усилились антироссийские санкции, было призвано помочь корпорации пережить кризисный период, то почему результат именно такой? Подвело ли незнание особенностей производства или «коммерческий» подход к конструированию, при котором упали вложения в НИОКР, а ряд весьма перспективных ранее проектов как для гражданских, так и для военных клиентов был заторможен, заморожен или погиб?